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Probamos en monopolio el más caro y colosal de los ‘cavallinos’

Hay una palabra que, dicha por Alessandro Vaccari, responsable de comunicación de Ferrari, no logro quitarme de la cabecera. No por cómo suena, sino por lo que significa: “elegible”. Estamos a cierta distancia de Frankfurt, a la salida de un lujoso hotel, y en presencia de mí tengo tres unidades del Ferrari Daytona SP3, el Ferrari más sensual, voluptuoso, bello y provocador de cuantos he podido contemplar de cerca. Y sigo pensando en esa ‘maldita’ palabra: “elegible”

Ferrari Daytona SP3: probamos el más sensual y colosal de los ‘cavallinos’

Al hablarme de ser “elegible” mientras admiro casi absorto los coches, Vaccari quiere asegurar que a cada uno de los 599 acaudalados clientes que ya lo han encargado no le bastó con tener los 2,3 millones de euros que cuesta cada pelotón (ése es al menos el precio en España con impuestos incluidos), sino que debió demostrar su méritos para que Ferrari le concediera el privilegio de comprar un coche tan impactante.

Cumplir varios requisitos

El más importante, tener en propiedad la lectura SP1 o SP2 del Ferrari Monza, el primogénito de esta serie indicación Icona que rememora conceptos de Ferrari clásicos y ahora ha continuado en el Daytona SP3, esta vez para homenajear a los Sport Prototipos de los abriles 60. Pero todavía tener la intención de lucirlo en concentraciones o concursos ‘de elegancia’, poseer un historial de presencias en actividades de Ferrari, atesorar un buen número de coches de la marca desde hace abriles…

Ferrari.

Y el hecho de ser o no “elegible” me trae a la mente la imagen surrealista de mil (o quizá dos mil) millonarios salivando con un cheque ya firmado en la mano, mientras desde la poderosa sede de Maranello se descartan la porción o más de los candidatos con el pulso firme e implacable de un Todopoderoso que imparte rectitud.

Pero, ¿por qué el Daytona SP3 es tan deseado? Primero por su concepto de superdeportivo (aunque en Ferrari no quieren utilizar este calificativo) a la vieja costumbre, con motor V12, sin turbos, sin hibridación, sin guiños medioambientales en un coche que se muestra como es: músculo y sensualidad sin edulcorar.

Un diseño para percibir un flechazo

Y por otro, quizá incluso más importante, por su término. En noviembre del año pasado tuve la oportunidad de recorrer a Florencia para contemplar el coche por vez primera (como un cliente con posibilidades de comprarlo; nulo más allá de la sinceridad) y su imagen me impactó hasta un punto desconocido para mí. Remembranza que pude conversar allí mismo con Flavio Manzoni, director de diseño de Ferrari. Pero no, Manzoni no ha venido hasta Alemania. Es Stefano De Simone, su segundo, quien merodea hoy yuxtapuesto a uno de los coches como un padre orgulloso de su criatura.

Con Gabrielle de Simone, su diseñador.

Con Gabrielle de Simone, su diseñador.Ferrari.

De Simone es un hombre muy stop, delgado, con el ventarrón inequívoco de los diseñadores (aderezado por mocasines sin calcetines, antiparras de pasta con cristal azulado…), que siempre añaden un punto de estilo al aspecto que suelen fosforescer los ingenieros de chasis o motores. Según me explica tras el saludo, “contábamos con la mejor colchoneta para construir el Daytona SP3: un V12 antes y el chasis monocasco del LaFerrari. Pero el combate fue encontrar el camino correcto, así que me puse a dibujar modelos antiguos, como el 330 P3 o el 512. Necesitaba ver aquellos bocetos para percibir lo que sintieron los carroceros que los diseñaron. Y para crear un coche que puede parecer extremadamente futurista, pero que tiene ‘olor’ a pasado, entre otras cosas por esa rabo larga tan típica de los coches de Le Mans”.

Sin techo, por confianza

‘Empaquetado’ en 4,67 metros de derrochador, 2,05 m de pancho (sin espejos) y solo 1,14 m de prestigio, el coche conforma una escultura a la que le sientan de maravilla el Rosso Magma de la carrocería y las llantas (de aluminio, no de magnesio) engarzadas en neumáticos 265/30 ZR 20 delante y 345/30 ZR 21 detrás. La puerta, con el pulsador bajísimo, se abate en torno a hacia lo alto, en tijera. Un empleado de Ferrari pregunta si lo prefiero conducir con o sin techo… Me lo pienso mientras me acomodo. “Sin”, decido. Quiero que me impacte su rugido.

Ferrari.

No hay posibilidad de ajustar el bacquet de ninguna modo, pero sí puedo adaptar el volante a mi gracia y ajustar la distancia de los pedales tirando de una cinta situada en el propio asiento. Estos quedan un poco desplazados a la derecha, por cierto, por lo que no sé si podré frenar con el pie izquierdo o tendré que utilizar para ello el derecho.

Cuestiones de homologación

“¿Por qué no se pueden regular todavía de forma fronterizo?”, interpelo sin dirigirme a nadie en concreto. Quien me contesta es Raffaele De Simone, que no tiene nulo que ver con el diseñador y ejerce de responsable de la afinación dinámica del coche: “era inalcanzable no por una cuestión técnica, sino por un tema de homologación“, sentencia.

Ferrari.

Con la espalda muy inclinada echo un vistazo a mi en torno a: el volante casi plano por hacia lo alto y debajo deja conjeturar un cuadro de relojes curvado de 16″, comandado por un cuentakilómetros secreto hasta las 10.000 rpm. El selector del cambio simula la rejilla de los Ferrari clásicos (no tiene pomo, pero pienso hacer un uso extenuante de las enormes levas de carbono), y el parabrisas muy curvado recuerda a los viejos modelos de competición.

Sin espacio para tus cosas

No hay más espacio para dejar objetos que una red elástica en la parte desprecio del salpicadero, calibrado debajo de los tobillos de un hipotético copiloto. Y allí no cerca de más que la documentación, así que la botella de agua la engancho como puedo entre el asiento y la puerta, y el teléfono lo coloco sobre un soporte que parece que no viene en origen con el coche, pero que me servirá.

Ferrari.

Una duda me asalta calibrado antiguamente de salir: si se van a elaborar 599 unidades y son 599 las que se han vendido, ¿de quién es este coche que voy a conducir? Alessandro arroja luz a mi dilema: “estos tres coches se han adjudicado a clientes con la condición de que antiguamente nos dejaran cederlos a unos cuantos periodistas llegados de todo el mundo” (me acompaña un periodista teutón y otro canadiense, y soy el único gachupin que tiene el honor de probarlo).

Es asegurar, que el coche en el que me interviú ya tiene dueño; una persona con su nombre, sus apellidos y probablemente un rentable imperio crematístico en sus manos. Y seguro que esa persona me pediría ahora mismo que por confianza condujera con mucho, mucho cuidado.

Adaptarte es acomodaticio

Tres horas más o menos me separan del circuito de Hockenheim describiendo un amplio rodeo. Primero voy despacio, recordando unos mandos que ya conocí en el 296 GTB (sobre todo los táctiles del volante); luego liberando pequeñas y repentinas caídas del pie derecho; más tarde comprobando que todo está donde espero encontrarlo, como un Manettino del volante que me permitirá nominar entre los modos Wet, Sport, Race y ESC Off.

Ferrari.

El rugido es intimidante. Tanto como para que se vuelvan a mi paso las cabezas de todo ser humano en un condado tan poco hexaedro a los escándalos como el teutón. En colchoneta, este Daytona SP3 emplea el mismo motor V12 del F12 Competizione, pero a argumentos como las bielas de titanio se han añadido unos sistemas de admisión y escape rediseñados que permiten una mejor curva de par a cualquier régimen.

De 0 a 100 en… ¡2,85 segundos!

Sé que tengo tras de mí un ciclón con 840 CV (10 más que en el F12) y 697 Nm de par con el que podría tener lugar de 0 a 100 en 2,85 segundos, alcanzar los 200 desde parado en 7,4 segundos y, si encontrara pista huido para seguir acelerando, pasar la barrera de los 340 km/h. Pero nulo de eso parece posible en el represión de vías secundarias que tengo en presencia de mí. Nulo, exceptuado la posibilidad de ir en cabeza a los coches que voy encontrando por delante. Y aquí es donde sonrío de forma maliciosa…

Ferrari.

El proceso para ello es tan rápido y sencillo como intimidante para el resto de conductores; engrano segunda a una velocidad próxima a los 80 km/h, espero el momento idóneo, pongo el intermitente y…¡Expansión! La sacudida es tan robusto que debo perseverar la cabecera apoyada en el resposacabezas si no quiero agotar el cuello e incluso apurar mareado (no exagero). El coche rebasado parece suceder sido disparado en torno a antes, y elevando el motor hasta las 9.500 rpm del corte de inyección, que por cierto me ha cogido desprevenido entre este vendaval de emociones, engrano tercera, que entra produciendo lo que parece una crisis masiva en la ‘sala de máquinas’ de este Daytona.

Para ‘romperte’ los tímpanos

Podría haberme cuidado de que el sonido del cambio no ‘rompiera los tímpanos’ del resto de conductores (estos días hace hasta calor en Alemania y algunos llevan el coche descapotado). Bastaba para ello con que en división de tener seleccionado el modo Race llevara el Sport, con el que el coche arranca por defecto.

Ferrari.

Pero eso es poco que comprobaré luego de un buen número de adelantamientos en plan ‘misil tierra-tierra’. Porque este modo Sport no sólo es más ‘civilizado’ a la hora de efectuar los cambios, sino que hace que la suspensión resulte menos sequía, y por consiguiente poco más confortable. Es asegurar, que hace que este Daytona se parezca un poquito menos a un coche de carreras y un poquito más a un SF90 Stradale o a un LaFerrari, que aunquen tenga más potencia se plantean como deportivos poco más ‘domesticables’.

Sólo una ‘fracción de segundo’

El tiempo se percibe derrochador o corto en función de cómo lo estés disfrutando, según dicen. En mi caso, el tiempo con este Daytona SP3 (con número de chasis terminado en 497; le pienso seguir la pista en el futuro) es una fracción de segundo en la que me empapo de una emoción parecida a la que sentirán los pilotos de Le Mans o quienes cruzan valles a más de 200 km/h enfundados en trajes de hombre-pájaro: un desconcierto único y emocionante.

Ferrari.

Para sorpresa de todos, cuando llego al circuito de Hockenheim el coche casi se ha bebido los 86 litros de gasolina que llevaba cuando me lo dejaron en el hotel. Relleno, claro (la gasolina está unos 20 céntimos más permuta en Alemania que en España), y luego me adentro en un circuito que desconocía a pie de pista y que, en mi opinión, es el más atún por trazado, visibilidad y disposición de las gradas de cuantos he conocido al volante.

Un paso por curva colosal

Allí el Daytona SP3 y yo ‘hablamos’ de otros temas que no pudimos tratar unas horas antiguamente en carretera. Por ejemplo, de la velocidad de paso por curva, cuyos límites busco (sin éxito) volviendo al modo Race. Aunque la V del motor no esté tan abierta como en el 296 GTB (120 grados, por los 65 en este Daytona SP3); aunque no haya baterías en el calle del habitáculo que rebajen el centro de pesantez, como sí encontramos en el SF90 y el 296 (el Daytona solo pesa 15 kg más que este zaguero), su capacidad para porfiar al asfalto parece infinita.

Ferrari.

Es más, el coche, si pudiera conversar, me temo que pediría que me centrara en cómo uso el acelerador en plena curva, que de perseverar la estabilidad con independencia de la velocidad a la que se enfrente al molinete (sin hacer barbaridades, se entiende) ya se encargaría él.

Diferencias, pero no en todo

Por cierto, los modos de conducción no establecen diferencias ni por lo que respecta a la respuesta del acelerador ni al tacto de la dirección, esta última de una precisión exquisita. Y todo es un carrusel de emociones que intensifico por momentos desconectando parte de la electrónica (ESC Off), de forma que las ruedas empiezan deslizar y el coche comienza a soltar latigazos del eje trasero incluso cuando acelero en segunda en plena recta.

Ferrari.

Pero el tiempo de nuevo es cruel y toca enfilar el camino de boxes. Allí me esperan Alessandro y Raffaele, y este zaguero me aclara antiguamente de que le requieran otros compromisos por qué los modos de conducción no afectan a la respuesta del motor ni a la dirección: “buscábamos que el conductor se acostumbrara a un único tacto en la respuesta de estos dos nociones y que esto no variara, porque así el piloto sabe en todo momento lo que puede esperar del coche”… Desde luego, deducción no le desidia.

Todo bajo control

Y antiguamente de despedirse me pregunta por todo: por las sensaciones puras que transmite, por la agilidad, por el sonido bello y colosal, por la término… Incluso por los frenos, que según le explico tienen la aptitud de los discos cerámicos pero con el tacto esponjoso y, en apariencia, menos reactivo de los discos de espada. Por cierto, he utilizado el pie izquierdo todo el tiempo…

Raffaele asiente, dándome la razón. De hecho, confieso un momento luego que en algún punto del circuito temí demorar poco pasado de velocidad y los frenos me mostraron que mis temores no estaban justificados.

Ferrari.

Él sonríe porque a fin de cuentas el coche está sano y exceptuado. Pero yo no he saledizo indemne de la prueba; estoy enamorado del Ferrari más embravecido, hermoso y provocador que he conocido. Pena que yo no pueda ser “elegible”.

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